Троллейбус: из прошлого в будущее

130 лет назад выехал в свою первую поездку самый первый в мире троллейбус.

Немного истории…

Этот вид транспорта был придуман известным немецким изобретателем Вернером фон Сименсом — разработчиком десятков новых приборов: от трамвая до вентилятора, от электрического лифта до электрической железной дороги. Концепцию троллейбуса доктор Сименс задумал еще в 1847 году. Уже тогда он считал, что «экипаж на электромагнитной тяге» принесет ему значительную прибыль. Лишь через полстолетия эти надежды оправдались…

Первый троллейбус — «электромот» — ученый соорудил из охотничьей повозки-ландо. То, что новое изделие способно двигаться и без лошадей, и без рельсов, вызывало большое удивление у современников. Чудо техники было снабжено двумя электромоторами по 3 лошадиные силы каждый и могло развивать скорость до 12 км в час. Контактная сеть, доставляющая напряжение к «электромоту», держалась на 50 опорах. А токоприемником служила специальная тележка, которая ездила по контактным проводам. Электричество для этого транспортного средства вырабатывала специальная электростанция — генератор, приводимый в движение паровым двигателем. Длина первой троллейбусной линии составляла 540 м, располагалась она в Галензее, пригороде Берлина.

У Вернера фон Сименса уже лежал в кармане договор с берлинскими городскими властями на постройку маршрутной линии. Но, несмотря на успешные испытания, Сименс прекратил их в середине того же 1882 года. Почти 20 лет идея троллейбуса оставалась невостребованной. Причина — переоборудование конно-железных городских дорог на электрическую тягу. Проще говоря, трамвай победил троллейбус. Хотя троллейбусное сообщение и оказалось дешевле трамвайного, существовали проблемы, которые делали этот транспорт менее привлекательным. Например, из-за плохого состояния дорог поездка в троллейбусе была делом малоприятным (резиновые шины еще не были придуманы). «Рога»-штанги тоже еще не были изобретены, так что для подвешивания тележки-токоприемника провода приходилось прикреплять близко друг к другу. При сильных порывах ветра они соприкасались и происходили короткие замыкания. В то же время трамваи быстро совершенствовались и улучшались.

Только в 1900 году в швейцарском городе Вильнев немецкий инженер Макс Шиманн при поддержке того же фон Сименса запустил первую в мире троллейбусную линию. Троллейбус Шиманна уже имел штанги токоприёмников, представлял собой закрытую кабину, был довольно комфортным для пассажиров. Так начинается первая волна популярности «сохатого», его экспансия по всему миру. 1907 год — троллейбус приходит в австрийский город Гмунд, в 1910-м — обосновывается в Голливуде (США), в 1912-м — появляется в Лондоне.

Конец 1920-х годов — расцвет троллейбусной эры. Трамвай даже стали считать устаревшим видом транспорта. Появились 2-этажные троллейбусы, троллейбусы с прицепами, даже целые троллейбусные поезда! Победа троллейбуса над трамваем была настолько сокрушительной, что в ряде городов не успевали убирать рельсы…

Но уже к началу 1930-х триумф троллейбусов подошел к концу. Их начали побеждать… автобусы. В 1927 году первая из построенных в Нью-Йорке троллейбусных линий была закрыта, просуществовав лишь 6 лет. А в 1960 году троллейбусное сообщение там было вообще прекращено. Справедливости ради следует сказать, что одновременно в этом городе, являющемся одним из крупнейших в мире мегаполисов, развивалась плотная сеть линий метрополитена (их в Нью-Йорке 25) и городских наземных железных дорог. А последние троллейбусы Нью-Йорка заняли почетные места в музее истории транспорта, что в Бруклине.

…и современности

Сегодня троллейбусные маршруты сохранились в 314 городах мира. На первом месте — Россия, где насчитывается 86 троллейбусных систем. На втором — Украина с 46 троллейбусными парками. Третье принадлежит Китаю, где, кстати, располагается самая старая троллейбусная система в мире: в Шанхае она непрерывно работает с 1914 года. А самая длинная троллейбусная линия — украинская: междугородный троллейбусный маршрут Симферополь—Алушта—Ялта имеет протяженность 96 км.

Посещая мировые столицы, наши граждане бывают шокированы видом местных троллейбусов. К примеру, 2-этажных. Или дуобусов, которые могут подолгу обходиться без сети, передвигаясь по городу за счет двигателя внутреннего сгорания. А троллейбусы на суперконденсаторах могут ехать вне проложенной сети благодаря запасенному при торможении электричеству. Элегантные, современные, комфортные… А какое же будущее ожидает отечественный троллейбус? Об этом мы решили расспросить старшего преподавателя кафедры электротранспорта Харьковской национальной академии городского хозяйства Артема Сосипатрова.

— Да, в середине прошлого века многие западные города поторопились отказаться от электротранспорта, — говорит Артем Сосипатров. — Но тогда еще мир не задумывался о проблеме загрязнения окружающей среды, загазованности. У троллейбусов же выхлопа нет, городской воздух остается чистым, да и современное электрооборудование делает троллейбус довольно экономичным видом транспорта. Сегодня жители других стран, приезжая к нам, завидуют разветвлённости нашей сети электротранспорта. Во многих городах мира его пытаются возродить. Это довольно дорого, но ведь здоровье горожан — ещё дороже! В последние годы новые троллейбусные линии открываются в самых разных странах. Так, в 2009 г. троллейбусное движение началось на улицах итальянского города Чиети. В 2008-м открылся троллейбусный маршрут в Адис-Абебе (Эфиопия), заработала троллейбусная линия в Филадельфии (США). Годом раньше обзавелись этим видом транспорта города Мерида (Венесуэла), Падуя (Италия), Кастельон-де-ла-Плана (Испания). О возрождении троллейбуса думают и в тех странах, которые от такого транспорта когда-то отказались.

— В самом начале своего возникновения троллейбус здорово проигрывал трамваю. А сейчас?

— Это зависит от того, с какой стороны посмотреть. Давайте проведем такой эксперимент: возьмем четырех крепких мужчин и предложим им вручную сдвинуть с места троллейбус. Скорее всего, у них ничего не получится. Теперь давайте предложим этим же людям толкнуть по рельсам трамвай. Они без особых усилий передвинут его на несколько метров. Это говорит о том, что трамвай является более экономичным, а следовательно, и более экологичным видом транспорта. Но троллейбус является более маневренным, его эксплуатация более гибкая, а если у него нет постоянной зависимости от контактной сети (как на современных моделях), он в случае необходимости может еще и менять маршрут.

Кроме того, развивать трамвай обходится дороже, чем троллейбус, ведь необходимо прокладывать рельсы, грамотно эксплуатировать и ремонтировать их. Обрыв контактного провода останавливает трамваи до окончания ремонта. А современный троллейбус может запросто, питаясь от аккумуляторов, объехать поврежденный участок, заново подключиться к линии, и повезти пассажиров дальше.

«Лыжню!» — общественному транспорту

— Так что, будущее за троллейбусами?

— Технический прогресс непредсказуем, поэтому сегодня неизвестно, каким будет городской транспорт уже в скором времени. Одно можно сказать наверняка: путь расширения дорог для комфорта автомобилистов — заранее тупиковый, так как чем больше будет дорог, тем больше будет автомобилей. Надо решить вопрос, как снизить количество автомобилей на городских улицах, чтобы не было пробок. Один из способов — создать продуманную, комфортную для пассажиров, надежную транспортную схему. Чем удобнее будет людям пользоваться транспортом общественным, тем меньше будет тянуться в город и его центр частных авто.

— Что можно сделать для этого уже сейчас?

— Сегодня интенсивность движения на многих магистральных улицах приближается к их пропускной способности. И общественный транспорт (троллейбусы, автобусы) вынужденно простаивает в общих заторах. Чтобы избежать этого, нужно внедрять альтернативные режимы движения общественного, прежде всего, безрельсового транспорта. В городах многих стран мира для движения общественного транспорта на дорогах выделяются отдельные полосы. В результате троллейбусы не попадают в заторы.

В украинских городах сейчас также создаются такие отделенные полосы для движения общественного транспорта. Например, такое решение принято в Киеве.

В Харькове же полосы для движения общественного транспорта пока еще остаются «экзотикой». Они имеются на пр. Московском возле станции метро «Московский проспект» (от ул. Энергетической до пр. 50-летия СССР) и на пр. Ленина (от пр. «Правды» до ул. Культуры). На пр. 50-летия СССР отдельная полоса для движения общественного транспорта (от пр. Героев Сталинграда до пр. Гагарина) внедрена без соответствующего обоснования. В соответствии с нормативами, критериями для сооружения этих полос является их длина не менее 1000—1200 м (длина двух перегонов) и интенсивность движения — для троллейбуса и автобуса — от 40 единиц в час в одном направлении.

— На каких еще харьковских улицах было бы логичным создать такие полосы?

— Учеными и студентами ХНАГХ проводились обследования транспортных заторов и частота движения автобусов и троллейбусов на основных магистральных улицах города, имеющих три и более полос движения в одном направлении. Были выявлены все заторы, образующиеся в будние дни, в частности, на Полтавском шляхе, проспектах Ленина, 50-летия СССР, 50-летия ВЛКСМ, Гагарина, улицах Вернадского, Героев труда, на Новоивановском мосту. Участники исследований пришли к выводу, что выделение полос для движения общественного транспорта в обоих направлениях целесообразно и возможно на таких участках:

l Полтавский шлях (от пер. Пермского до р. Уды),

l пр. Ленина (от пр. «Правды» до ул. Отакара Яроша),

l пр. 50-летия СССР (от пр. 50-летия ВЛКСМ до пр. Героев Сталинграда),

l пр. 50-летия ВЛКСМ (от ул. Ак. Павлова до Салтовского шоссе),

l ул. Вернадского (от Красношкольной наб. до пер. Молчановского),

l пр. Гагарина (от пер. Молчановского до Мерефянского шоссе),

l ул. Героев труда (от ул. Сидора Ковпака до ул. Гвардейцев-Широнинцев).